Mai Ma hat geschrieben:Und wenn ein Flughafen u.a. mit Großevents Geld verdient ist das vielleicht schön - aber mit Flughafen hat sowas wenig zutun.
...kann aber im schlimmsten Fall vielleicht das Überleben sichern...zumindest kurz- bis mittelfristig
Das denke ich auch. Zwar wird ja immer wieder kritisiert, dass NRN von einer einzigen Fluggesellschaft abhängig sei, was für den Aviation-Bereich auch stimmt. Insgesamt ist das Geschäftsmodell von NRN aber mittlerweile so diversifiziert, dass der Non-Aviation-Bereich für einen erheblichen Teil der Gewinne sorgen dürfte. Neben den Großevents ist hier auch das angesiedelte Gewerbe zu nennen. Das ändert allerdings nichts an dem Problem, dass der Aviation-Bereich sehr viel Geld frisst und NRN ohne Flugverkehr (und ohne entsprechende Infrastruktur) vermutlich mehr Gewinn abwerfen würde.
Kurzfristig wird sich im Aviation-Bereich nichts verändern - was nicht unbedingt an NRN selbst liegt. So denke ich z.B. nicht, dass die Kanaren-Routen keinen Gewinn abgeworfen haben. Die Routen dürften selbst mit erhöhten Personalkosten noch gewinnbringend sein. Jedoch hat FR, wie
hier schon einmal angemerkt, nicht genug offene Bestellungen, um im gleichen Tempo zu wachsen wie in den letzten Jahren. Also muss man sich für 2019 ganz genau anschauen, wo mit der vorhandenen Flotte das meiste Geld verdient werden kann. Und da hat Deutschland mit der Luftverkehrsabgabe ansich schon einen entscheidenden Nachteil. Außer in TXL wächst FR in Deutschland ja auch nicht wirklich, zumindest nicht in dem Maße, indem es durch die AB-Pleite möglich gewesen wäre (siehe EZY). Daher ist es nur nachvollziehbar, dass man auch gewinnbringende Strecken streicht, weil eben anderswo mehr Gewinn übrig bleibt. Die gestrichenen Strecken werden erst dann wieder attraktiv, wenn man alle profitableren Routen belegt hat. Fraglich, ob das passieren wird. Hinzu kommt, dass zumindest einige der gestrichenen Frequenzen (CFU, PMI, Kanaren) auch eine Schützenhilfe für Laudamotion in DUS sein dürften.
Ob jemand in der Zwischenzeit in die Bresche springt? Zumindest für die entfallenden Spanien-Frequenzen wäre das denkbar. Aussichtsreichster Kandidat wäre hier m.E. Transavia, wobei die erstmal damit beschäftigt sein dürften, die FR-Lücke in EIN zu schließen. HV wäre m.E. auch die einzige Airline, die von sich aus ein gesundes Verhältnis zwischen Direktbuchungen und Pauschalreise-Kontingenten aufbauen kann. Genau aus dem Grund sehe ich z.B. Germania und Co nicht in naher Zukunft in NRN. Germania und Co fliegen dort, wo große Veranstalter massenhaft Garantiekontingente abnehmen. Dafür kommt in NRN m.E. derzeit kein Veranstalter in Frage. Alltours lässt NRN bereits seit längerem links liegen. TUI Deutschland interessiert sich m.E. auch nicht für NRN. Außerdem würden sie mit NRN ihren Kollegen aus NL ans Bein pinkeln, die gerade in EIN ausbauen. Weder TC/Neckermann noch DER Touristik (ITS, Jahn Reisen, etc.) habe ich bisher für NRN brennen sehen, und FTIs Engagement war wohl auch nur bedingt erfolgreich. Gleiches gilt auf NL-Seite für Sunweb und Corendon. Letztere fokussieren sich neuerdings außerdem auf MST.
Und die anderen? Zu EasyJet passt NRN, selbst innerdeutsch, nicht. Innerdeutsch muss EZY ohnehin erstmal die Yields in den Griff bekommen: DUS-TXL ist teilweise schlimmer als NRN-MUC bei EW. Wizzair ist mit ihrer Zweiteilung zwischen EIN und DTM bereits gut aufgestellt und hat jüngst einen Teil der unbelegten FR-Slots in EIN zugewiesen bekommen. Und Eurowings spreche ich jegliche Kompetenz ab aus eigener Kraft etwas aufzubauen, was Mama Hansa zuvor nicht mundgerecht serviert hat.
Mittel- bis langfristig hängt es davon ab, wie sich die Situation an den umliegenden Flughäfen entwickelt. AMS, RTM, EIN und DUS operieren am Limit. Alle stehen vor der politischen Entscheidung, ob und wenn ja wie viele weitere Flugbewegungen in den kommenden Jahren erlaubt werden. Entscheidet die Politik pro Wirtschaft und lässt so viele - oder mehr - neue Slots zu, wie wirtschaftlich sinnvoll gefüllt werden können, dann ändert sich für NRN auch mittelfristig nichts. Spannend wird es nur, wenn die erlaubten Kapazitäten dem Bedarf hinterher hinken sollten. Während DUS immer noch CGN und DTM als Alternativen hat, gäbe es für den NL-Markt, abgesehen von Lelystad, wo - wenn überhaupt - nur sehr eingeschränkt operiert werden darf, dann keine wirkliche Alternative zu NRN. Der CEO von Transavia sagte einem Interview mit "De Telegraaf" vom Sommer 2018, dass bei Slotmangel "über die Grenze" geschaut wird
(Quelle nach Login lesbar). Denkbar, dass NRN neben AMS, RTM und EIN mittel- bis langfristig das vierte Standbein werden könnte.
Lange Rede kurzer Sinn: Wie lange die anstehende Durststrecke anhalten wird, ist unweigerlich an die Zukunftspläne für DUS, EIN, RTM und AMS gekoppelt. Ohne "politische Schützenhilfe" in Form von Slot-Restriktionen an diesen Airports sehe ich keine realistischen Optionen für den Aviation-Bereich in NRN.
Zonan hat geschrieben:Theuvsen hat geschrieben:FR hat heute neue ruten ab berlin bekant gegeben da gehn die flieger von NRN jetz wohl hin
Do you mean route from NRN to Berlin, or just new routes from Berlin to certain places?
Would be cool if we could go to Berlin from NRN
There are new routes from TXL to SUF, KRK and LUX, while KRK and SUF are not operated by TXL-planes. SUF-TXL is scheduled with the original slots for SUF-NRN at the SUF base.